¿Sabes qué debes hacer si tu coche entra en una zona con mucha agua?
Existen disconformidades sobre cómo y cuándo comienza la historia del neumático pero si nos atenemos a las fechas podemos decir que a finales del siglo pasado, en el año 1888, fue John BoydDunlop al primero que se le ocurrió la idea de montar unos tubos de caucho inflados sobre las ruedas de madera de un triciclo y cubrirlos de una lona, creando los primeros neumáticos con cámara de aire. Apenas tres años más tarde, los hermanos Michelin patentaban los neumáticos desmontables sobre la base de la bicicleta y para probar su eficacia promovieron una carrera entre Paris y Clermont-Ferrand (sede de la compañía). La idea fue de Édouard Michelin, que soñaba con patentar un neumático fácil de reparar después de que un ciclista se acercara a la planta de la empresa francesa en busca de material para reparar su neumático Dunlop. Tardó más de tres horas en repararlo, y eso le hizo pensar a Michelin que tenía que haber una forma más sencilla de hacerlo.
Al tiempo que Michelin patentaba los neumáticos desmontables, C.K. Welch inventaba el neumático con talón, una solución fundamental para entender su evolución que se basa en la fijación del neumático a la llanta mediante alambres de acero trenzado, que forman una especie de cable o cinta. En 1895, Michelin escribía otro capítulo en la historia del neumático cuando incorporaba por primera vez los neumáticos con cámara de aire en un coche, un aspecto fundamental en la historia del automóvil.
En 1898 Frank Seiberling fundaba Goodyear Tire &RubberCompany con el apellido del descubridor del caucho, Charles Goodyear. La empresa comenzó fabricando neumáticos para bicicletas y en poco tiempo, en 1916, conseguía convertirse en la empresa de neumáticos más grande del mundo. Unos años antes, Goodyear y Firestone desarrollaban unos neumáticos con talón con costados rectos o semirrectos, evolución del invento de Welch, que posteriormente fue adoptado por la mayoría de fabricantes de neumáticos de Estados Unidos y Asia. Goodyear incrementaba su volumen de negocio poco a poco y en 1926 también se alzaba con el primer puesto a nivel mundial como productora de caucho.
La segunda década del s.XX fue de vital importancia en la historia del neumático, ya que se desarrolla la estructura de capas radiales que sustituía a la estructura de capas diagonales. Es decir, los materiales se colocan en capas, unas sobre otras en línea recta, lo que permite mayor estabilidad y resistencia a la cubierta. Hoy en día forma parte del método de producción habitual pero lo curioso es que, a pesar de que este método se inventó en 1916, no se puso en marcha hasta los años 50.
Independientemente de quién, cómo y de qué manera empezó la historia del neumático a finales del s. XIX y principios del s. XX, lo cierto es que sin él no sólo no se podría entender el automóvil sino la movilidad en sí misma. El neumático hizo que los viajes dejaran de ser tortuosos para convertirse en placenteros y contribuyó al desarrollo de muchos negocios dependientes de la movilidad. Hoy en día los fabricantes centran sus esfuerzos en la seguridad y en la eficiencia sin perder de vista la idea con la que nacieron: hacer la vida un poco más confortable.
Es obvio que la calidad de los neumáticos se basa en su propia construcción y en la utilización de unos materiales que los distinguen respecto a la competencia. Pero para determinar el grado de calidad habría que fijarse principalmente en tres factores: seguridad, durabilidad y medioambiente.
El primer factor, el de la seguridad, es el más determinante para la mayoría de los usuarios. Seguridad en todo tipo de condiciones que reduzca el porcentaje de posibilidades de tener un accidente en caso de que se necesite forzar una situación. En este sentido, es importante contar con unos neumáticos que aumenten el tiempo de degradación para que no se produzcan los temidos reventones, pinchazos o el propio desgaste, que será mayor cuanto peor sea la calidad de los neumáticos. Según un estudio de Michelin de 2012, “el riesgo de tener un accidente mortal por tener los neumáticos defectuosos es más del doble que el que produce cualquier otro defecto del vehículo (frenos, dirección, luces…)”.
La durabilidad es otro factor que determina la calidad en los neumáticos y que no solo se refiere al producto en sí sino que acaba afectando al bolsillo del consumidor y al entorno. Cuanto más dure un neumático menos gastaremos en cambios de “gomas” con todo lo que ello implica, es decir, menor coste por kilómetro y ahorro en los servicios de montaje, desmontaje, equilibrado, etc. Y, además, ahorraremos más emisiones de gases contaminantes a la atmósfera al tener que mandar menos neumáticos viejos a las plantas de reciclaje de neumáticos.
El respeto por el medioambiente en sí también es determinante. Otro factor de calidad en los neumáticos se refiere a la menor resistencia a la rodadura, causante aproximadamente del 20% del consumo de combustible. Por tanto, una menor resistencia a la rodadura produce un menor nivel de emisiones contaminantes a la atmósfera y, de nuevo, un mayor ahorro para el bolsillo. Cuanto mayor sea la calidad en los neumáticos menor será el ruido que produzcan durante la circulación. Hay que tener en cuenta que la reducción de la contaminación acústica incide directamente en el respeto por el entorno medioambiental.
Precisamente, para determinar el grado de calidad en los neumáticos, a finales de 2012 entró en vigor el etiquetado de neumáticos que se basa en criterios de eficiencia, seguridad y respeto por el medioambiente. El objetivo de este etiquetado es que los usuarios sepan qué neumático están adquiriendo y en qué medida cumple con los criterios anteriores. Pero hay que recordar que por muy alto grado de calidad que tenga un neumático si no se lleva a cabo un buen mantenimiento, como por ejemplo controlar de forma habitual la presión de inflado, sus propiedades se reducen notablemente y, de forma inversamente proporcional, se incrementa el riesgo de sufrir un percance.
Tras la polémica de esta última prueba de Fórmula 1 te contamos todo sobre cómo se realiza un cambio de neumáticos en un Pit Stop de Fórmula 1.
“A este paso, la F1 va a ser una prueba de paradas en el pit con algunas vueltas al circuito”, decía el campeón del mundo Jacques Villeneuve durante la celebración del Gran Premio de España 2013 de Fórmula 1 (12 de mayo). Es una frase un tanto exagerada pero resume el sentir general de la afición de la categoría máxima del automovilismo en un momento en el que el desgaste de los neumáticos Pirelli –único proveedor de la F1– está tomando más protagonismo que la propia actuación de los pilotos en la pista. Para resumir, en el Circuito de Cataluña muchos equipos habían planificado una carrera a tres paradas y tuvieron que añadir una más debido al rápido desgaste de neumáticos, que no aguantaron como se esperaba. En total, casi 80 paradas en boxes y el consiguiente enfado de algunos de los involucrados que veían cómo la estrategia con los neumáticos empieza a ser más importante que lo que ocurre en el propio circuito.
Para muestra, dos botones. Por un lado, Fernando Alonso (vencedor en la carrera de Montmeló) declaraba convencido que “el que logra conservar los neumáticos acaba en el podio”. Algo que ratificaba, aunque con otro tono, el vigente campeón Sebastian Vettel: “No es el coche el que dicta lo que sucede, sino los neumáticos”. A lo que su jefe de equipo, Christian Horner, añadía que “quien logre descifrar mejor estos neumáticos será el campeón”. El problema es que, independientemente de a quién pueda beneficiar más o menos, incide directamente en la seguridad ya que con unos neumáticos en mal estado aumentan las posibilidades de que se produzcan accidentes.
A finales de enero Pirelli presentaba su gama de neumáticos para la temporada de 2013. A priori, más blandos que los del año anterior lo que quiere decir que son capaces de obtener mejores prestaciones pero su desgaste es mayor. Sólo a priori porque en la gama también están los neumáticos duros que se supone que son más resistentes. De ahí que hace unas semanas la compañía anunciara que para el GP de España iba a presentar una opción revisada de sus neumáticos para evitar tanto desgaste. Pero siguieron fallando y las imágenes de los neumáticos “en las lonas” no dejaron de sucederse. Todavía hay muchos interrogantes por resolver pero en apenas unas horas desde Pirelli, en boca de su director Paul Hembery, se ha decidido volver a utilizar los neumáticos de 2012 a partir del GP de Canadá (7-9 de junio) como medida para encontrar una pronta solución a esta situación.
¿Dónde está el problema del desgaste de neumáticos?
Al parecer, polémicas aparte de los equipos sobre si favorece más a unos o a otros, el principal problema de este desgaste de neumáticos reside en su construcción asimétrica por la que se ha sustituido el kevlar por materiales metálicos que, cuando se llevan al límite, acaban no sólo desgastándose rápidamente sino provocando que se separe literalmente la banda de rodadura, lo que a nivel visual impresiona más si cabe.
La única solución pasaría por revisar todo el proyecto de construcción de estos neumáticos para evitar el desgaste pero a estas alturas de la película es imposible empezar de cero de cara a esta temporada, contando con todos los test previos que hay que llevar a cabo, por lo que es lógico que la decisión más rápida haya sido volver a utilizar los neumáticos de la temporada pasada. Lo que está claro es que si Pirelli renueva su contrato con la F1 para el año que viene habrá sacado muchas conclusiones para evitar este indeseado y fulgurante desgaste de los neumáticos.
La contribución a la sostenibilidad ya no depende sólo de las acciones que se puedan tomar en cuanto a la ingeniería mecánica de los vehículos. Hoy en día, por ejemplo, los materiales que se utilizan en la construcción de la carrocería y del chasis contribuyen a reducir los niveles de contaminación. Los neumáticos también forman parte, cada vez más, de este intento de reducir el impacto negativo sobre el medioambiente y no sólo cumpliendo la normativa del etiquetado, que se centra entre otros aspectos en la seguridad, sino yendo un paso más allá con los denominados econeumáticos, cuyo objetivo es reducir el consumo y el nivel de emisiones de carbono a la atmósfera.
Básicamente disminuyendo la resistencia a la rodadura, lo que provoca que el motor necesite menos fuerza para empujar el coche y, por tanto, se reduzca el consumo de combustible. Además, la menor resistencia a la rodadura reduce de forma notable el nivel de decibelios que provoca el coche al circular, con lo que también contribuye a disminuir la contaminación acústica, algo que se hace más patente, si cabe, en las zonas urbanas donde cada día se controlan más este tipo de variables. La menor resistencia a la rodadura se consigue añadiendo más sílice en la construcción de los econeumáticos–hasta dos o tres veces más, dependiendo de algunos modelos–.
A priori, los econeumáticos pueden resultar algo más caros si se comparan con los tradicionales pero, a la larga, el ahorro de combustible compensa de sobra ese sobreprecio inicial. Además, en contra de lo que ocurría hace unos años los econeumáticos no son menos seguros que los tradicionales ya que igualan e incluso mejoran las prestaciones en todo tipo de condiciones adversas.
En este intento por reducir el consumo y, por tanto, el nivel de emisiones de carbono los econeumáticos complementan a la conducción sostenible, una serie de efectos que sumados pueden llegar a ahorrar entre un 20 y un 30% de combustible. La conducción sostenible o eficiente se basa en unas técnicas que inciden en la suavidad de marcha, como circular en la velocidad más alta posible para que el régimen del motor no supere las 2.000 vueltas, si hablamos de los motores de gasolina, o las 1.500 en el caso de los de gasóleo. También se incide mucho en mantener una velocidad lo más uniforme posible, sin acelerones ni frenadas bruscas que repercutirían en incrementos puntuales de consumo,lo que a la larga se acaban notando mucho, o utilizar el freno motor en pendientes de cierta inclinación en vez de abusar del pedal de freno. En este sentido, por ejemplo, en vez de apurar la frenada cuando se llega a un semáforo o a un cruce es mejor ir decelerando para no utilizar demasiado el freno. Y, cómo no, cuando vayamos a parar más de un minuto, apagar el motor. Con este tipo de técnicas se consigue mejorar la eficiencia del vehículo y, al fin y al cabo, el entorno, con lo que todos acabamos ganando.
Antes de la llegada del verano conviene revisar aquellas partes del coche que puedan verse afectadas por las altas temperaturas. Los neumáticos no son una excepción, ya que quedan expuestos a las variaciones de temperatura tanto de la calzada como del ambiente. Conoce cuales con las ventajas y fortelezas de los neumáticos de verano con esta infografía.
No nos engañemos, la estética cuenta. Y de la misma forma que a veces nos guiamos por este criterio en la compra de un coche ocurre lo mismo con las llantas, que pueden potenciar significativamente el aspecto más o menos atractivo de nuestro coche. Las llantas de aluminio realzan la imagen del coche en un grado muy elevado. Pero este tipo de llantas tienen otros beneficios que van más allá de la propia estética, algo que al fin y al cabo no deja de ser subjetivo, lo que acaba incidiendo de forma positiva en las prestaciones del vehículo.
Las llantas de aluminio son más ligeras –reducen el peso del vehículo–, con lo que generalmente se acaba notando en el consumo de combustible. Además, se necesita menos fuerza para moverlas, tanto en las aceleraciones y frenadas como en la dirección, que termina siendo más precisa al ser más ligera. Por otra parte, las llantas de aluminio también son más resistentes, con lo que aguantan mejor la carga, se deforman menos y es más difícil que se rompan en caso de que haya un golpe.
El aluminio es mejor conductor de calor que el acero, prácticamente en una proporción de uno a tres, con lo que mejora la vida de los neumáticos y de los frenos. Por su diseño, con más aberturas que las llantas clásicas, las de aluminio permiten una amplia refrigeración del sistema de frenado, con lo que se duplican los beneficios. Las llantas, al ser una masa no suspendida, es decir, un peso no soportado por las suspensiones, hacen que las fuerzas (laterales, frenadas, sacudidas…) inciden de forma directa. En este caso, al ser menos pesadas permiten que la conducción sea mucho más precisa a la hora, por ejemplo, de abordar las curvas.
Por último, y no por ello menos importante, las llantas de aluminio no se oxidan, lo que a la larga supone una ventaja respecto a las llantas de acero, y son resistentes a la corrosión producida por el agua de mar, algo que trae de cabeza a la mayoría de residentes en zonas de la costa.
Los neumáticos para competición tienen una durabilidad infinitamente menor que los que utilizamos en los turismos de calle y, por norma general –excepto en los rallyes– suelen ser lisos (en inglés, slick), sobre todo para competiciones en circuito. Están diseñados para obtener el mejor rendimiento en un corto espacio de tiempo. Hoy en día, adjetivos como blandos, duros o intermedios refiriéndose a los neumáticos son términos conocidos para aquellos que alguna vez se han parado a observar una carrera de Fórmula 1. Cada vez más gente sabe que se refieren a los tipos de compuestos de estos neumáticos y que, dependiendo de las condiciones de la pista y del desgaste de los propios neumáticos, los equipos montan unos u otros para mejorar las prestaciones de los monoplazas.
Pero, ¿en qué medida influye elegir los neumáticos en la competición? De forma básica, dependiendo de las condiciones meteorológicas y por tanto de cómo afecten al terreno, los neumáticos van a ser el soporte fundamental sobre el que se apoye el rendimiento del coche. Es decir, por un lado, de ellos va a depender que el coche tenga más o menos agarre (grip, en su terminología anglosajona) y que, por tanto, sea más seguro; y, en segundo término, que si hablamos de circuitos puedan variar los tiempos por vuelta de forma positiva o negativa, o si nos referimos a tramos de rallyes también se mejoren los tiempos y haya más o menos posibilidades de que el coche se salga de su trayectoria en unas condiciones que pueden llegar a ser muy extremas y de poca adherencia como nieve, hielo o barro.
A la hora de elegir neumáticos en la Fórmula 1 hay un solo suministrador, que es Pirelli, y aunque las opciones varían según la temporada el tipo de compuestos que utilizan se podría resumir de la siguiente manera. Por un lado están los neumáticos de seco, entre los que encontramos en primer lugar los ‘superblandos’, que se distinguen por el color rojo en el flanco. Estos neumáticos tienen mucho agarre pero se desgastan muy rápido y se utilizan en casos muy puntuales como, por ejemplo, cuando se desarrollan carreras en circuitos urbanos. Les siguen los ‘blandos’ (flanco amarillo), con un compuesto algo más duro que los anteriores, que si bien se desgastan rápido lo hacen en una proporción más ajustada y por eso se utilizan en muchas carreras cuando se necesita sacar partido al tiempo por vuelta. En tercer lugar tenemos los medios (flanco blanco), diseñados para casi cualquier tipo de circuito, sobre todo para aquellos en los que puede variar la temperatura de forma considerable. No son los mejores en nada pero sí los únicos que valen para todo. Por último, los duros (flanco plata), los más resistentes de toda la gama, que se utilizan cuando se va a dar muchas vueltas o cuando la temperatura del asfalto es muy alta ya que son los que más tardan en coger temperatura.
En el caso de que las condiciones meteorológicas empeoren y haya agua se utilizan los neumáticos para mojado, es decir, los de lluvia (flanco azul), con un dibujo cuya función es la de evacuar agua. Lo malo es que si el asfalto se seca, se desintegran con mucha rapidez. O, si no, los intermedios (flanco verde), que se usan cuando hay poco agua o cuando ha dejado de llover pero el asfalto sigue mojado.
Si hablamos del Mundial de Rallyes (cuyas siglas en inglés son WRC), en la categoría principal es Michelin la empresa encargada del suministro para que los participantes puedan elegir los neumáticos. También en este caso, la gama variará en función de la prueba (calor-frío, tierra-asfalto, nieve, hielo…) y cada piloto y copiloto tendrá un número máximo de neumáticos que tendrá que administrarse a lo largo del rallye (suele durar una media de tres días). En este caso, a los tradicionales compuestos superblandos o blandos se añaden los neumáticos de clavos cuya función es la de proporcionar agarre en superficies heladas. De otra manera el deslizamiento impediría que los coches pudiesen siquiera circular.
La pérdida de presión en los neumáticos se produce por diversos factores. Desde i-Neumáticos hemos desarrollado la siguiente infografía para que puedas conocerlos e invertir en la seguridad de tu coche.
