6 de mayo de 2013
Los neumáticos para competición tienen una durabilidad infinitamente menor que los que utilizamos en los turismos de calle y, por norma general –excepto en los rallyes– suelen ser lisos (en inglés, slick), sobre todo para competiciones en circuito. Están diseñados para obtener el mejor rendimiento en un corto espacio de tiempo. Hoy en día, adjetivos como blandos, duros o intermedios refiriéndose a los neumáticos son términos conocidos para aquellos que alguna vez se han parado a observar una carrera de Fórmula 1. Cada vez más gente sabe que se refieren a los tipos de compuestos de estos neumáticos y que, dependiendo de las condiciones de la pista y del desgaste de los propios neumáticos, los equipos montan unos u otros para mejorar las prestaciones de los monoplazas.
Pero, ¿en qué medida influye elegir los neumáticos en la competición? De forma básica, dependiendo de las condiciones meteorológicas y por tanto de cómo afecten al terreno, los neumáticos van a ser el soporte fundamental sobre el que se apoye el rendimiento del coche. Es decir, por un lado, de ellos va a depender que el coche tenga más o menos agarre (grip, en su terminología anglosajona) y que, por tanto, sea más seguro; y, en segundo término, que si hablamos de circuitos puedan variar los tiempos por vuelta de forma positiva o negativa, o si nos referimos a tramos de rallyes también se mejoren los tiempos y haya más o menos posibilidades de que el coche se salga de su trayectoria en unas condiciones que pueden llegar a ser muy extremas y de poca adherencia como nieve, hielo o barro.
A la hora de elegir neumáticos en la Fórmula 1 hay un solo suministrador, que es Pirelli, y aunque las opciones varían según la temporada el tipo de compuestos que utilizan se podría resumir de la siguiente manera. Por un lado están los neumáticos de seco, entre los que encontramos en primer lugar los ‘superblandos’, que se distinguen por el color rojo en el flanco. Estos neumáticos tienen mucho agarre pero se desgastan muy rápido y se utilizan en casos muy puntuales como, por ejemplo, cuando se desarrollan carreras en circuitos urbanos. Les siguen los ‘blandos’ (flanco amarillo), con un compuesto algo más duro que los anteriores, que si bien se desgastan rápido lo hacen en una proporción más ajustada y por eso se utilizan en muchas carreras cuando se necesita sacar partido al tiempo por vuelta. En tercer lugar tenemos los medios (flanco blanco), diseñados para casi cualquier tipo de circuito, sobre todo para aquellos en los que puede variar la temperatura de forma considerable. No son los mejores en nada pero sí los únicos que valen para todo. Por último, los duros (flanco plata), los más resistentes de toda la gama, que se utilizan cuando se va a dar muchas vueltas o cuando la temperatura del asfalto es muy alta ya que son los que más tardan en coger temperatura.

En el caso de que las condiciones meteorológicas empeoren y haya agua se utilizan los neumáticos para mojado, es decir, los de lluvia (flanco azul), con un dibujo cuya función es la de evacuar agua. Lo malo es que si el asfalto se seca, se desintegran con mucha rapidez. O, si no, los intermedios (flanco verde), que se usan cuando hay poco agua o cuando ha dejado de llover pero el asfalto sigue mojado.
Si hablamos del Mundial de Rallyes (cuyas siglas en inglés son WRC), en la categoría principal es Michelin la empresa encargada del suministro para que los participantes puedan elegir los neumáticos. También en este caso, la gama variará en función de la prueba (calor-frío, tierra-asfalto, nieve, hielo…) y cada piloto y copiloto tendrá un número máximo de neumáticos que tendrá que administrarse a lo largo del rallye (suele durar una media de tres días). En este caso, a los tradicionales compuestos superblandos o blandos se añaden los neumáticos de clavos cuya función es la de proporcionar agarre en superficies heladas. De otra manera el deslizamiento impediría que los coches pudiesen siquiera circular.
Etiquetas: competición, neumaticos
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